一辆车的自主保养，最重要的就是机油、机滤和空滤，这三样的质量好坏直接决定汽车的使用寿命。本田是典型的日系特征，对用油不挑剔，没有德系车那样严苛的规格参数要求（对粘度和高温抗剪切值），而且基本上矿物油、半合成和全合成油通吃，所以合适的机油很多。因为本田的机头很精密，活塞环和缸壁间隙很小，而且活塞裙大多有镀钼可降低摩擦系数设计，引擎运行温度也不像欧系车那么高，机油HTHS（高温抗剪切值）达到2.6以上，粘度稍低的30甚至20机油完全够用（现在本田4s的原厂0w20机油就是出光生产的半合成油），可以这都是说得益于自身的高精度设计。但本田对于机油清洁性的要求很高，本田的精密引擎设计对高温沉积物和活塞环沉积物控制有较高的要求，我们应该选择对高温沉积物控制较为出色的机油，在认证方面，除了满足美国石油协会的API SM/SN以外，尽量选择通过欧洲汽车工业协会ACEA A5/B5认证和本田自己的HTO-06认证，这两个认证都很符合本田引擎的工作特性，即低粘度，本田HTO-06虽是个涡轮应用认证，但同时对高温沉积物控制的标准也很高。
以上介绍的本田引擎工作的特性，决定了本田不太适合过长的换油里程，所以建议选用全合成油的在1万公里以内更换，选用矿物油的在5000至6000公里以内更换比较合适。
接下来谈谈适合本田的机油指标。先简单说一下机油的基础油，一类和二类基础油就是我们常见的矿物油，比如黄壳。三类和三类+在美国被认定为全合成油，但欧洲和日本并不认可三类属于全合成，只被看作为“合成油”，比如灰壳、美版嘉实多EDGE、美版鹏斯白金。四类是聚a-烯烃（PAO），具有低温流动性好和高温油膜强韧的特点，最知名的代表就是美孚1号系列，是以PAO基础油著称的全合成机油。五类油是酯类POE，酯类是极性很强的全合成机油，很多赛道油都是酯类的，比如MOUTL摩特。
那么本田究竟适合哪一类基础油调和的机油呢？我的看法是，最好性价比之选还是三类的。首先，本田机头由于自身的设计不太适合过长的换油里程，有说法称本田说明书规定，针对矿物油来说5000公里就要换油，如果使用四类或五类的全合成油，可以达到15000公里以上再换油。我只能说这个说法部分正确，四类和五类的全合成的油寿命的确是可以达到15000公里以上，但你只要对比一下本田和大众的原厂机滤就会发现，大众的机滤体积比本田大了将近一倍，这意味着大众机头就是为15000公里以上的换油周期设计的，而本田从飞度到奥德赛CRV的机滤都是一样大小，换油里程都不能超过1万公里，否则机滤就会因为容污量达到极限而先扛不住。为什么要这样设计？厂商仅仅是为了多赚保养费吗？并不完全如此，这是因为本田机头设计精密，间隙很小，对沉积物比较敏感，不是欧系机头的设计思路，也不能等同欧系那样超长换油周期，因此用成本较高且换油周期长的四五类全合成机油有点不划算。高质量的三类合成油也很不错，尤其像壳牌的灰壳、鹏斯（壳牌旗下的品牌），都使用高科技的三类加氢基础油工艺、GTL天然气液化合成工艺，包括现在SN版的银美孚，也是使用以三类为主的基础油。
我现在的07 CRV 2.4是K24Z系机头，使用三类为主的合成油驾驶感受就非常出色，比如银美孚5w30和鹏斯白金PP 5w30，都有A5/B5和本田HTO-06认证，沉积物控制有保障，尤其是鹏斯白金PP 5w30，感受很安静，油门响应灵敏，使用周期中的衰减比SM的银美孚还慢（新版SN版的银美孚还没用过），如果追求较长的换油周期可以用美孚EP和嘉实多EDGE（钛嘉），EP是以四类PAO为主的高级全合成油，也有A5/B5和本田HTO-06认证，但EP5w30在我的K24机头上的反应并不是很好，主要是噪音偏大，油门反应也不太灵敏。
还有一些同学盲目去追求像金美孚0w40和嘉实多0w40这一类的高级全合成油，它们的确是更高级的机油，但只要看看它们的认证就知道了，它们是给德系和法系这些欧洲车设计的，从粘度、高温抗剪切值、认证的角度都不适合日系的本田，这应了一句老话：最合适的才是最好的。
银美孚没有金美孚高级，但是更适合日系，更适合本田的机头。
基础油之外就是关于机油添加剂的配方。机油的添加剂简单说来由抗磨剂、抗氧化剂、清洁分散剂等成分组成，不同品牌的机油在添加剂的特点上各有千秋。值得引起我们注意的是机油的一个TBN（总碱值）数值，因为总碱值决定了机油抗氧化、抗酸性的能力。中国的燃油硫份很高，路况堵塞很严重，大量的怠速空转会使一部分高硫的汽油通过燃油稀释和燃烧沉积物以酸性物质的形式进入机油，加上机油中的ZDDP抗磨剂也是酸性的硫化物，这些酸性的副产品都需要以钙盐为基础的清洁分散剂和足够的总碱值来进行中和，否则机油就会提前氧化变质。所以一般来说，越是长效的机油其TBN总碱值的含量越高，而综合我国目前的燃油和路况，机油的总碱值不能低于8，好在目前主流品牌的合成机油像美孚（欧版ESP系列除外）、壳牌、嘉实多对于这个数值基本都能做到，而一些长效型机油的TBN数值很多都在10-12左右。
再来说说本田推荐的机油粘度问题。北美和日本的本田推荐5w20或0w20，澳洲和欧洲本田则推荐5w30，中国本田以前推荐5w30、5w40，现在又推荐新车可用0w20，这让大家在自己选择机油的粘度上造成了一定的困扰。在我看来，本田在不同地区推荐的机油粘度是根据各地不同的条件差异来决定的。比如在北美，美国的政策法令非常看重汽车的节能环保，联邦政府设有一个CAFE节能标准协会，对汽车制造商的节能性有很高的要求，对于不能达到节能要求的制造商会有惩罚性措施。而且美国大城市的交通堵塞情况也普遍比欧洲严重一些，因此5w20、0w20的机油非常适合停停走走的路况，粘度低的机油能节约燃油，散热性能和低温流动性好，比粘度高的机油达到正常工作温度的耗时更短，更适合城市短途驾驶。但在欧洲就是另一回事，先不说欧洲的路况，就说欧洲车型机头的设计都是高温引擎，需要机油具有更高的粘度和HTHS高温抗剪切值，30、40的机油在欧洲才是主流。所以基于20的机油在欧洲是非主流的现况，本田也不愿将20机油作为推荐。而且欧洲路况是以高速为主，推荐30是更主流更稳妥的选择。至于中国，在各种标准上都是倾向采用欧洲的，机油也不例外。市面上出售的机油大部分都是满足欧规的，像市场销量大的黄、蓝、灰壳，磁护，极护，金美孚都是40粘度为主的，在中国推荐20粘度的机油也肯定不太讨好。到目前为止，行货市场也几乎没有20的机油，但本田4s店有开始使用0w20的机油，这至少说明在引擎规格上国产本田与北美的本田并无差异。当然我国的路况和空气燃油品质也存在一些问题，使用0w20机油的车型其说明书上一般都会加一句：如果负载较高或长期高速应提高机油粘度标号。的确如此，高负载和长期高速都不是20机油的优势所在，含硫量高的燃油引起的“燃油稀释”对保持机油的粘度稳定性也是很不利的，然而，美国本田虽然推荐大多数车型使用0w20，但对自己的高性能车型例如S2000，依然推荐5w30，道理也是一样的。
所以我的结论是，5w30或0w30在中国是相对稳妥的选择，但因为中国太大了，还是要看具体驾驶环境而定。比如在南方的同学（气温长年0°以上）以及经常满载、长途高速行驶多的还是选择5w30或0w30比较合适，北方的同学和长期在市区短途、偶尔高速行驶的同学可以考虑美孚AFE 0w20、0w30或EP 5w20来获得更好的低温流动性、冷启动保护，在频繁启停的城市驾驶中获得更好的节能和散热效果。
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