随着航运业向使用产生较少二氧化碳的新型燃料的发动机过渡，以及润滑油和添加剂公司对这一系统了解的深入，气缸油的开发将需要进一步继续发展。
路博润技术经理伊恩鲍恩在6月9日于里维埃拉举行的海事媒体网络研讨会演讲“新燃料方案及其对润滑的影响”中表示：添加剂和润滑油公司的作用是确保开发与这些未来燃料的商业可用性兼顾进行，并在早期阶段认识到开发过程将出现反复。需要时间来理解润滑剂之间的相互作用，燃料之间的相互作用，以及现有的台架试验如何与现实世界的条件相关联，或者可能需要如何改变这些条件。
新型燃料应用
克莱恩公司化学品和能源项目经理库纳尔•马哈詹总结了四种主要新燃料。作为脱碳努力的一部分，这些新燃料有望在未来几十年逐步纳入全球船舶发动机行业。他说：“到2030年，航运业二氧化碳排放量必须减少40%，到2050年必须减少70%。”其中一个方法就是使用这些新燃料。
在一份题为《全球船舶润滑油：市场分析与机遇》的报告中，克莱恩公司重点介绍了四种新型船舶燃料：甲醇、液化石油气、氨和氢，并指出，每种新燃料都有利弊。
纳尔•马哈詹补充说：“一个确定性的观点是，与目前使用的船用燃料相比，所有这些燃料都减少了碳排放量，但其中一些减少的碳排放量更多，一些减少的更少。”他解释说，虽然氢能100%减少各种排放，但氨并不能减少氮氧化物的排放。对于甲醇来说，碳排放量的减少可能在5%左右，最多可能是10%，不超过这个数字。
纳尔•马哈詹补充说：新能源目前的一个问题是它们的能量密度低。因此，需要船只或轮船预留更大的存储空间用于这些燃料类型储存，这意味着减少了运输货物空间，尤其对深海船只来说这就需要斟酌平衡。
甲醇和液化石油气的一个优势是，航运业使用者两种燃料的现有经验已经非常丰富。认真看待甲醇和液化石油气的现有优势就是，它们的获得很容易，事实上，液化石油气的码头加油站很多，因此可以很容易地供应给航运业。同时，氨的储存温度比其他大多数燃料都高。
纳尔•马哈詹表示：到2023年将增加更多的甲醇燃料船。虽然氢作为未来的船用燃料得到了许多行业参与者的支持，但他指出，目前只有极少以氢为基础的船舶在运行或在建。同时，他指出，航运业离使用氨水作为船用燃料还有若干年时间。
路博润鲍恩说：“从今天起，再向前看，发动机设计师、添加剂供应商和润滑油制造商都在努力使这些类型的燃料成为2050年及以后航运业的一部分。”
鲍恩说，2020年润滑油添加剂行业的公司经历了一个陡峭的起伏曲线。IMO 2020法规于1月1日生效，将船用燃料的硫含量上限从3.5%降低到0.5%（按重量计），要求航运公司要么从高硫燃料油转向低硫替代品，要么在其船舶上安装排气洗涤器以实现使用硫含量更高的重质燃料油。
他指出：“当审视目前市场上正在吹捧的替代燃料时，这确实帮助我们了解了未来产品开发中可能面临的一些挑战。从长远来看，与2008年相比，IM0 2050将要求在2050年将二氧化碳排放量减少40%，并将年度温室气体排放总量减少50%。”
润滑油迎挑战
他回忆道：早在2017年，路博润就开始研究低硫燃料油和相关系列的润滑油。当时，这个行业充斥着关于低硫燃料油的文章和论文——它的遗传变异性，以及它将如何制造。从添加剂制造商的角度来看，这带来了一些挑战。
他指出，用于确定沉积物形成和抗氧化性的台架试验为润滑油配方指明了方向，一些试验产生的结果与试验发动机中看到的结果不相关。
鲍恩说：“因此，我们必须回去看看那些台架试验，在某些情况下对其进行修改，在另一些情况下，必须引入新的试验，让我们了解润滑剂的性能。这种添加剂和润滑油的开发——它值得我们在设备和测试方法上的投资我们的时间、资源和金钱。因此，基于这种情况，我们很有可能在未来考虑这些替代燃料。”
他说：“我们现在要做的是研究如何在市场上使用这些燃料，以及那些同样致力于使用这些燃料的发动机设计师。我们必须在这里进行非常密切的合作，以了解发动机中发生了什么变化（如果有的话），以及需要如何调整或重新配制添加剂以适应这些变化。”
在进入这一阶段之前，需要回答许多问题。比如，所有这些燃料的性能都一样吗？燃烧特性、气缸内的温度、压力、可能形成或不形成的酸或燃料本身的固有特性是什么？众所周知氨有腐蚀性，那该如何应对？”
行业高度强调需要着眼于台架试验，并以不同的方式思考气缸油的配方以及可能需要的添加剂和增强化学物质。随着燃料应用构成的变化发展，润滑油的发展也必须变化发展。
虽然这些变化目前只来自特定领域，但润滑油的发展有时并没有那么快。这是因为必须开发这些测试，必须了解这些燃料在使用时的影响。新类型润滑油的开发可能没法一步到位，但肯定会有一种合适的油品匹配到对的应用领域上。
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