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日德两大混动流派,谁更懂中国?

纳克
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摘要:日德两大混动流派,谁更懂中国?
 随着排放政策的日益严苛以及新能源政策的不断推进,车企们纷纷开始布局插电混动(PHEV)以及纯电动(EV)汽车市场,而作为拥有极高国民度的汽车品牌,大众也在此前发布了插电混动车型途观L PHEV以及帕萨特 PHEV,它们的出现既完善了大众品牌的产品线同时也打开了大众进入中国新能源市场的大门。

 

对于大众的这两款新能源车型,相信不少人会对它们的混动系统感兴趣,因为目前在国内的汽车市场自主品牌大多以纯电动为主,日系主打油电混动,而大众则选择了插电混动。这三种不同的混动系统可谓是各有特色,但也引出了一个问题,到底哪种才更符合中国新能源消费者的需求呢?

 

这就得从便利程度、政策优势以及驾驶习惯来对比了,首先纯电动车的续航问题就导致了它的局限性,而混动无疑是目前的最佳解决方案,作为直接竞争对手,大众的插电混动与代表日系的丰田THS系统也必将迎来一番正面交锋,挑剔的国人该怎样选择呢?为大家对比一下这两种不同的混动系统。

 

符合政策很重要,满足需求更有力


 

 

丰田早在1997年就推出了旗下首款混动车型Prius,但时至今日国内在售的仍然只有油电混动车型,消费者只有很小的选择余地,更关键的是由于丰田混动车型无法插电以及纯电续航里程不到10km,不符合国家对于新能源车的定义,所以也就无法享受新能源政策。

 

 

国内消费者之所以在燃油车之余选择新能源车型,主要就是为了新能源补贴政策以及部分地区(比如上海)新能源车上牌的优惠,目前许多城市都开始限行,但这其中不包括新能源车型,不过如果你是买了日系的混动车,那不好意思,即便花了这么多钱但该待在家还是得待在家。

 

 

而大众选择的PHEV平台则符合新能源资格,享受政策优势还有诸多便利,纯电续航里程达到了52km,综合续航里程则为862km,百公里综合油耗仅需1.9L,可以说是充分考虑到了国内消费者的切身体会和真实需求。

 

电池是关键,安全是重点

 

不论是插电混动、纯电动还是油电混动,都离不开电池这个关键点,而电池技术发展到今天,锂离子电池已经成为市场主流,它有着能量密度高、电池容量大、重量较轻、寿命较长等优势,大众正是因此选择了由宁德时代的锂电池作为动力电池,并经过了169项(国标只有54项)超越国标的极限测试,安全性极高。

 

 

而电机和电控作为三电系统中的另外两大核心,大众也采用了高标准。与1.4T发动机配合的同步永磁电动机最大功率达到了116Ps(85kW),峰值扭矩为150N·m,此外大众的这套智能电控管理系统可实时监控调节电池温度,为电池安全提供更多保障。

 

 

丰田目前国内在售的车型则使用了镍氢电池,优点在于稳定性和通用性强,不过目前已经逐渐淡出主流行列,这并不意味着丰田的混动车型不好,关键是在国内它不属于新能源车行列。

 

 

大众PHEV的电动机则能独当一面,纯电模式非常实用,并且具备五种驾驶模式。

 

当你选择Hybrid Auto混合动力模式时,系统会自动协同发动机与电动机工作,兼顾性能与燃油经济性,适合远距离的长途行驶。

 

 

GTE运动模式下,油门和变速箱的响应会更积极,此时车辆性能达到极致,能带来更为激情的驾驶体验。

 

当你经过下坡路段时候可以切换成Battery charge模式为蓄电池充电,时刻做好准备。

 

 

如果行驶在高速路上,你可以选择Battery Hold蓄电池维持模式来节省电量,将电池电量留到拥堵时使用。

 

 

在经过城市拥堵路段亦或是上下班通勤时,你可以选择E-MODE纯电模式来避开油耗最高的路况。在此模式中最高车速能达到130km/h,纯电续航里程为52km,日常通勤完全足够。如此多的驾驶模式,你完全可以找到适合自己的那一个。

 

兼顾实用和性能,更有黄金动力加持


 

混动车型在驾驶感受层面与燃油车有着明显的差别,而插电混动又与油电混动有着截然不同的驾驶感受。在纯电系统行驶速度上,由于先天结构的关系,丰田THS系统的两套电动机和发动机转速是互相干涉的,所以这套系统没有办法以纯电模式高速行驶,这个出发点是没有问题的,毕竟电机只是起到辅助作用,只是对于中国国内拥堵、复杂的路况而言就不太适合罢了。

 

大众的PHEV系统则是使用离合器控制发动机与变速箱的结合,电动机能够独立运转,工作范围更大,实用性更强,能够快速适应国内路况。

 

 

在更直观的行驶感受层面上,丰田的THS系统由于结构原因导致没有传统变速箱,发动机和电动机无法脱开,并且匹配的阿特金森发动机性能也较弱,所以只能用电动机补足阿特金森发动机低速扭矩表现不佳的缺点,整体动力表现不强。大众的PHEV系统则具备专项研发的DQ400e变速箱,并且搭载了一台1.4T涡轮发动机,发动机本身的动力已经非常足够,再加上电动机主攻低速转速域,整体效能高,带来了更好的驾驶感受。

 

 

大众PHEV在原有的“TSI+DSG”黄金组合中加上了电机来助阵,在保障了驾驶感受和操作习惯的基础上还拥有更高的性能,自然也就赢得了更多消费者的喜爱。

 

与其他混动流派相比,谁更占优?

 

当然,市面上的混动系统可不止一家,日系除了丰田之外,本田的i-MMD混动系统也是大名鼎鼎,此外大多自主品牌使用的P2.5混动架构(即电动机集成在变速箱内部)也是主流,但与它们相比,大众的PHEV系统仍然有着不小优势。

 

P2.5混动架构

 

首先拿国产来举例,虽然同为PHEV系统,但是P2.5混动架构中电机只能驱动奇数挡位,而且以自主品牌的技术而言,调校成熟度较差,在低速行驶或起步时由于发动机介入会感受到明显的顿挫,不少汽车论坛里也有车主反映了这一情况。

 

 

而本田i-MMD和丰田一样使用了双电机构造,不过原理是让车辆在增程混动车和汽油车之间切换角色,好处在于利用了电机的优势,劣势就是明显影响行驶宁静度,并且i-MMD在中低速时是以增程电动车形式驱动车辆,效率较差,再加上国内除了贴牌GS4新能源的世锐 PHEV外同样没有自家的插电混动车型,算不上市场主流。

 

 

 

德国大众经过多年开发加上深耕中国市场的经验积累,相较之下更懂得国人对于混动系统的需求。EA211 1.4T发动机和DSG变速箱都是非常成熟的动力组合,电动机直接和发动机、变速箱结合,不用经过复杂的动力分配过程,在高速状态下,发动机成为主要的驱动动力,能更有效的运用能源。

 

总结

 

大众虽然在新能源市场只能算是新人,但此前十二年的研发为它打下了坚实的基础。从产品成熟度、消费者使用习惯以及新能源政策上来说都是最适合中国国情的插电混动系统。

 

在目前上市的大众PHEV车型中,途观L PHEV的补贴后售价为28.98-29.98万,帕萨特PHEV的补贴后售价则为24.99-25.99万元,我们也期待未来有更多的大众PHEV车型投放市场,为中国消费者带来更多更合理的选择。

 

最近,大众公开了他们对于电池安全的检测标准,小编还是要点名表扬一下德国人的严谨精神,顺便附上这段展现了测试过程的视频,一定要点开看!



 
 
 
 
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