坐在一辆全新的沃尔沃客车上，你不会想到这辆车上有一些看上去崭新锃亮的零部件来自沃尔沃集团的再制造中心。
沃尔沃建筑设备中国区产品支持总监Alexander Pajari对《第一财经日报》说，这并不奇怪，很多人并不知道沃尔沃的再制造业务，也不知道自己乘坐的交通工具里安装着经过“再制造”流程的旧部件，因为很多情况下“它们的性能不输新件，甚至还要更好，普通人根本察觉不到”。
“再制造”这项业务对中国市场是个新鲜事，尽管它在国外已经存在了数十年。在国内大众的印象里，“再制造”和大修、翻新似乎并无区别，只不过是换了一个高大上的说法罢了。
对此，Pajari严肃地纠正：“‘再制造’和翻新是两回事，以沃尔沃为例，我们从设计的源头就开始考虑零部件的回收利用，并在挑选旧部件时有非常严苛的标准，清洗、翻新的技术也都很前沿。”他特别强调，再制造是一个完整的工业化制造流程，必须实现量产；而翻新，更侧重于对某一个部件进行个别处理，不需要实现工业化量产。
瞄准千亿市场
什么是“再制造”？它和普通翻新有何不同？
简单地说，零部件再制造就是对废旧汽车零部件进行初步探伤和性能分析后，通过一系列技术使其恢复使用的一种手段。再制造件的技术要求非常高，经过“再制造”的旧部件不仅要看上去和新件一样，并且性能和使用寿命都要接近甚至超过原品。
“再制造”在国外市场并不是新兴事物。来自前瞻网的数据称，再制造业在欧美国家发展已有50多年历史，形成了非常成熟的产业链，全球产业规模超过1400亿美元。仅去年一年，美国再制造业规模就达1000亿美元，有近7.5万家再制造企业，从业人数约50万人。
而之所以迟迟未选择将再制造业务引入中国市场，国际巨头们当然自有考虑。
以沃尔沃为例，Pajari表示，该公司的决策依据是“看这个市场的容量，以及市场的潜在需求”。
“首先沃尔沃投资是基于这个市场的机器的总量。当确定投资之后，我们也会确定在这个市场上回收的旧件是否能满足我们再制造业务的开展。我们希望业务能有一个很好的循环。”
现在看来，中国市场已经能够达到这一标准。有数据显示，目前国内80%的在役机械超过保证期，役龄10年以上的传统旧机床超过300万台，废旧汽车约500万辆。有业内人士估算，即便仅将其中的10%进行再制造，产值规模都将超过千亿元，潜力巨大。
2005年，工程机械巨头企业卡特彼勒率先在上海临港成立了卡特彼勒再制造工业（上海）有限公司，目前的年销售额超过2000万元。相对于该公司2012年40亿美元的全球再制造业务销售收入，中国区的收入仅仅是九牛一毛，但卡特彼勒显然更看重中国市场再制造业务的成长性。
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