有文章分析指出，大肆鼓吹的电动汽车爆发式发展，成了石油工业制订计划时首先要考虑的问题，但事实是谁也不知道这一潜在威胁将如何发作。
当前，媒体的相关报道不少，英国上星期宣布2040年终结汽油车和柴油车销售，提出类似计划的还有印度、法国以及汽车制造商沃尔沃，它们分别提出不同的时间表。然而，电动汽车目前只占全球汽车销量1%，车队中电动汽车仅占0.2%，看来这不是短期内的事，也就是说，主要挑战不是车本身，而是如何在长期需求的不确定性与保持工业信心及资本投入之间寻求平衡。
电动汽车的真实挑战今后20年未必现身，但近期的心理影响则是真实的，所制造的“需求怀疑”将影响石油工业的传统投资安排，在页岩油气生产、应对气候变化、欧佩克地位及油气价格等方面，给企业高管和投资者增添不确定性烦恼。这些压力导致石油企业缩短投资周期，向收益见效快的项目倾斜。如果油气行业沿着这条路走得太远，将不能保证充足供应石油，导致油价蹿升，从而加快电动汽车应用。
各地都在对电动汽车进行长期预测，根据调查反馈，到2020年电动汽车将在全球车队占比1%～2%，2030年占比将发展到3%～21%，2040年可能达到7%～75%。如果预测电动汽车发展成指数增长，任何一个微小变化都会使结果大相径庭，这就是国际能源署（IEA）做出宽泛预测的原因。
这也使评估电动汽车对石油需求的影响成了猜谜游戏。BP提出的“适中情景”预测，到2035年影响石油需求120万桶/日；彭博社“新能源金融”和BP的“电与数字革命情景”预测，到2040年将影响需求800万桶/日；“碳跟踪”机构则认为，到2040年需求影响高达1640万桶/日。汽车的共享服务和自动驾驶汽车将进一步加快电动汽车发展和车队颠覆性转变。石油公司强调，电动汽车的影响可由石化生产和其他运输部门需求得到缓和；批评者反驳说，处于边缘状态的变化可以放大影响。
关键问题在于电池成本下降的速度、充电基础设施布局、补贴大小及其他刺激因素。据麦肯锡咨询公司数据，电池组成本已从2010年的1000美元/千瓦时，降到2016年的227美元/千瓦时，如果降到100美元/千瓦时以下，电动汽车不用补贴也比普通汽车便宜。多数人预测，这个拐点将在2020年代的中晚期到来，但从发展趋势看，有可能提前。
值得注意的是，中国如同太阳能板生产那样，正努力成为电动汽车和电池的领导者。虽然有人认为充电基础设施不足是整个2030年代的主要瓶颈，但新电动汽车模式的增加可缓和这一挑战，近来就有人提出，电动汽车充电点可从310万个减少到11.5万个。
汽车行业也是处于转型中的产业，规模庞大而且资本密集。汽车制造商把赌注押在电动汽车和混合动力车上，部分原因在于担心被颠覆性变化所抛弃。尽管特斯拉公司的市值超过了通用汽车和福特汽车，老汽车巨头也会加快适应新发展以保住主位。大众汽车和其他汽车制造商也提出了电动汽车销售目标和新车型。消费者是否同样积极，将由时间做出判断。如果消费者表现积极，加上取消优惠、城市限行汽油车和柴油车，再考虑油价，车队转型有可能缩短15～20年。
根据能源情报研究咨询机构的模型预测，消费者如果等同看待电动汽车与传统汽车，再考虑燃料效率的改进，交通运输部门的石油需求增长最快5年就可达到平台期，如果电动汽车应用发展较快，甚至会看到石油需求峰值迹象。
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