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展望|2022年中国汽车行业

2022(第七届)中国润滑油技术创新及行业发展论坛
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摘要:二十年间,中国车市翻天覆地。2001年,我国乘用车总销量为237万辆,到2021年,仅新能源车销量已经逼近300万辆。
2022年中国汽车行业
 
二十年间,中国车市翻天覆地。2001年,我国乘用车总销量为237万辆,到2021年,仅新能源车销量已经逼近300万辆。
 
根据乘联会发布的最新数据,2021年全年,我国乘用车零售累计达到2014.6万辆,同比增长4.4%,传统燃油车减少102万辆,新能源车增量188万辆,净增量为86万辆。新能源车总零售量达298.9万辆,同比增长169.1%。
 
 
在电动化转型方面,中国速度几乎赶超全球。不仅包揽了全球近一半电动汽车市场份额,同时国内新能源汽车的渗透率也在快速提升。
 
以去年12月份数据来看,新能源车国内零售渗透率为22.6%,全年渗透率为14.8%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。
 
值得关注的是,12月自主品牌中的新能源车渗透率为39%;而豪华车中的新能源车渗透率32.7%;主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.3%。
 
2021年,汽车行业遭遇了一系列由疫情导致的黑天鹅事件,减产、停产风波不断。尽管如此,国内汽车自主品牌加快电动化布局,新品牌和新势力不断涌现,今年有望陆续冲破10万辆年销量目标红线。

自主品牌崛起是大势所趋
 
从落后、崛起,到电动化进程走在世界前列,汽车业者亲历着“中国制造”的转型关键期。
 
无论是传统汽车制造商加码布局电气化,或是以“蔚小理”为代表的造车新势力相继出圈,都显示出,中国汽车品牌正以“中国速度”叩响国际大门。
 
按照瑞银的统计数据,从2020年到2022年,“蔚小理”的市值增长速度一度超过比亚迪,其中又以蔚来汽车的增长最引人注目。“自主品牌崛起是大势所趋”,瑞银中国汽车行业研究主管巩旻表示。
 
图片来源:瑞银
 
在过去一年里,国内电动车市场由豪华车品牌、合资品牌和自主品牌发起混战。面对往日的强敌,自主品牌没有却步,销量稳中有升,其中第一梯队的蔚小理年度交付同比增幅均超过1.7倍,小鹏汽车更是劲增2.6倍。
 
巩旻指出,从某种程度上讲,新势力要比传统外资豪华品牌进步得更快一些。这种“更快”体现在新势力推出新车型以及应用最新技术的速度等;再者,对于豪华外资品牌来说,在燃油车产品上形成的品牌溢价现还没有完全代入到电动车上面。
 
换句话说,摆在电动车玩家面前的市场机会还是公平的。这对造车新势力来说无疑是莫大的好消息。
 
 
瑞银数据显示,到2025年,预计中国电动汽车销量将达到700万辆,较2021年增长2.3倍,渗透率有望超过30%,2020-2025年的CAGR为42%。电动汽车市场混战将更为激烈。
 
至于是豪华车品牌先吃到红利,还是自主品牌电动车逆袭成功,最终还是要取决具体的产品周期,以及各自对市场机遇的把握等等。
 
这是一个非常动态的过程。现在的领先,并不意味着最后的排名结果。而场面越激烈,越难猜出胜负:谁会崛起、谁会遇到瓶颈、谁会成为下一个“特斯拉”…….
 
未来似乎扑朔迷离。
 
供应与需求的双重挑战
 
在如此激烈的竞争环境下,市场态势波云诡谲,倒逼车企加速技术迭代与创新。这或许代表,谁都有可能成为巨头。
 
在持续的进步之下,也需要正视新能源汽车行业迎头面临的挑战,包括:原材料价格上涨、需求端真实的数字。
 
疫情还未结束,原材料价格上涨已经成为车厂最头疼的供应问题之一。根据瑞银的初步估计,和2020年相比,2021年一台燃油车成本大约上涨了5000元,而电动车包含动力电池在内的单车成本上涨逾1万元。
 
图源:网络
 
近一段时间以来,EV电池材料中的锂、钴等金属元素价格几近暴涨,给车厂收益率再添变数。另外,困扰全球的芯片短缺进一步缓解,但对需求端来说或许是另一个不确定因素。
 
芯片短缺缓解将带来供应端的恢复。今年车市可能会从去年的 “供不应求”转向于“供大于求”。
 
受汽车芯片短缺影响,全球主要大型车厂去年均不同程度地进行了减产。然而随着芯片供应恢复正常,车厂势必将增产以填补利润亏空。当全球车企步调一致,供过于求在所难免。
 
而上述问题是否会引发汽车行业的价格战,是车企有可能面临的另一个挑战。低价竞争下,安有完卵?巩旻直言,汽车终端需求可能并不如预期般的那样强。
 
无论是传统车企还是新势力,都应及早做好打算。
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