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SN-PLUS和SP机油,如何抵抗“低速早燃”?

纳克
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摘要:美帝的石油协会API推出了全新的SP级别,很多车主不知道这个全新的SP级别究竟是怎么回事,那么今天我们就来唠唠。

最近机油行业又发生了一次地震,主要就是关于美国那边,居然又搞出一个全新的机油等级出来。也就是美帝的石油协会API推出了全新的SP级别。很多车主不知道这个全新的SP级别究竟是怎么回事,那么今天我们就来唠唠。
 
美国石油协会API我们再熟悉不过了,以前我们经常看到的SM、SN级别的机油其实指的就是美帝的标准。事实上很多人以为SN级别是美国机油最高标准,其实是错误的观念!事实上在SN之后还有SN-PLUS和最新的SP级别。他们都是针对发动机“早燃”而提出的,那么什么是“早燃”呢?我们往下看!
 
从“早燃”开始说起,
硬核知识来了!
 
以往的汽油机都采用歧管喷射原理工作:汽油被喷射到进气歧管里,然后和进气气流混合充分后才进入到气缸内,最终被火花塞点燃。而上世纪90年代开始,随着日本三菱的GDI技术的完善,全世界有三菱带头进入了GDI时代。
 
所谓GDI就是缸内直喷的缩写。整个发动机工作的原理类似柴油机,唯一不同的是多了火花塞,然后压缩比不如柴油机那么高。气缸里吸入纯净空气,然后压缩,最后气缸内直接喷射汽油,火花塞同时点火,汽油颗粒被点燃……
 
缸内直喷能够更加精确的控制汽油的喷射量,因此比起歧管喷射原理,直喷机能够做到更加的省油,或者更好的性能指标。因此全世界为之趋之若鹜。但是缸内直喷发动机却存在一个似乎很难绕开的话题:早燃
 
什么是“早燃”&“早燃”的起因
 
早燃顾名思义,就是火花塞还没有通电工作之前,气缸里的汽油就自己着火了!早燃虽然不一定会导致爆震,但发动机只要发生爆震,却百分百存在早燃现象!因此我们说早燃是导致爆震的最重要的一个起因。
 
特别是在发动机转速不高,要求输出扭矩较高的场合,这种非正常的早燃现象就更容易出现。那么在工程上头就有一个特定名字来形容:低速早燃(常见1000-2500转区间)。当然,美系的个别品牌发动机貌似很喜欢低速早燃,工厂为了安全故意调低功率的事情我们就不展开了。
 
那么引起低速早燃的主要因素,一般有3个:气缸内积碳导致的“热点”理论;活塞环的第一道环高速工作时,将气缸壁上的机油甩入气缸内;曲轴箱通风PCV系统的油气分离设备工作不良,因此有机油颗粒被带入气缸内。
 
机油是引起“早燃”的重要原因
 
那么目前在汽车发动机的行业内,普遍认可后两者,也就是与机油相关导致低速早燃的理论。因为积碳导致低速早燃的话,那么我们完全可以通过气缸积碳清理来消灭掉这一隐患。可是如果早燃是机油导致的,那我们能做什么?
 
我们很多车主会认为,我使用最好的SN级别的机油,选择全合成的总可以了吧?那么你不知道的是,其实目前新的SN-PLUS级别标准已经引起了行业地震。
 
根据官方论述,SN-PLUS级别标准相对于以往主流的SN级别标准,它最大的一个不同点就在于SN-PLUS级别标准非常强调“对低速早燃”的抵抗力。这也是眼下涡轮增压缸内直喷发动机最大安全威胁之一!
 
SN-PLUS和SP,
未来会逐渐成为主流


那么SN-PLUS级别,以及后续更新的SP级别标准是如何抵抗低速早燃的呢?我们知道,一般来说机油为了保证清洁能力,大多都会在基础油里兑入添加剂,其中钙盐添加剂就是用来清洁油泥的。但是近年来的研究表明:因为钙盐添加剂本身具有的沉积效应,大大增加了低速早燃的发生概率。
 
因此近年来有不少机油开始试验采用镁盐作为抗油泥添加剂。这样一来就改善了钙盐带来的低速早燃问题。当然这只是SN-PLUS级别标准,以及后续更新的SP级别区别于SN级别标准诸多不同中的一项(当然也是最重要的一项之一)。
 
 
 
 
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